Port Praski ‒ wielkomiejska inwestycja nad Wisłą. Warszawa będzie lepsza niż Kopenhaga?
Tuż po publikacji planów na kolejny etap rozbudowy Portu Praskiego prasowe nagłówki sugerowały, że będziemy mieć „Amsterdam w Warszawie” (GW) lub coś, co „ma przypominać Kopenhagę” (WP). Przedstawicielka pracowni sugeruje jednak, że ambicje są tu znacznie większe. Jak jest w rzeczywistości?
Spis treści
- Port Praski, Amsterdam, Hamburg, Oslo, a może Berlin?
- Port Praski. Wielkomiejska inwestycja i nowe centrum Warszawy?
- Długa historia, zmiany kontekstu – zanik portu, szereg pomysłów i przejęcie inicjatywy przez prywatnego właściciela
- Port Praski. Dzielnica w połowie drogi
- Nowe centrum Warszawy budowane na Lex Deweloper
- Co przewiduje nowa koncepcja budowy Doków w Porcie Praskim
- Lex Deweloper obejmuje tylko część mieszkaniową
- Świetnie skomunikowane, a jednak wciąż podporządkowane samochodom
Port Praski, Amsterdam, Hamburg, Oslo, a może Berlin?
Port Praski należy do najatrakcyjniejszych terenów inwestycyjnych w Warszawie. Położony nad wodą ma szansę stać się nowym centrum miasta, przeciwwagą dla lewobrzeżnego śródmieścia. W 2022 roku – w komentarzu do pierwszego etapu realizacji tej inwestycji – Paweł Detko pisał:
Pierwsze kwartały przy Porcie Praskim powstały jako rozwinięcie historycznej praskiej siatki ulic na parcelach niegdysiejszych rzeźni, targu bydła i koni. Skala obiektów, materiały elewacyjne, zasada opracowania jako odrębnych fasad części, jednolitych strukturalnie budynków, zajmujących całe kwartały w otoczeniu ulicy Sierakowskiego, przypominają inwestycje Berlina lat 90"
Nowe plany mają zaś – zgodnie z założeniami projektantów – zbliżyć to osiedle do podobnych do europejskich dzielnic portowych Kopenhagi, Amsterdamu, Hamburga czy Oslo. A może – jak tłumaczy Katarzyna Burny z pracowni APA Architekci odpowiedzialnej za projekt – projekt ten nie tylko się zbliży, ale nawet je wyprzedzi.
Amsterdam i Kopenhaga są rzeczywiście znane z tego, że są blisko wody i dobrze tą bliskość wykorzystują. Bardzo się więc cieszymy, że jesteśmy porównywani do tych ośrodków, ale dla nas ważna jest także specyfikę miejsca. To nie jest wybrzeże morskie w Kopenhadze – to jest polskie wybrzeże nieuregulowanej rzeki. Warszawa - mając jeden zielony brzeg z praskiej strony - jest ewenementem na skalę nawet światową, nie tylko europejską. Jeździmy po różnych miastach i oglądamy inwestycje powstające nad wodą i widzimy, że pewne rozwiązania przyjęte 10-20 lat temu się dobrze się sprawdzają, ale też jest przestrzeń do poprawy. Jesteśmy dziś bardziej świadomi znaczenia terenów zielonych i roli zrównoważonego budownictwa. W oglądanych przez nas inwestycjach brakuje trochę tej zieleni i stąd pomysł, aby w Dokach nasadzić więcej drzew. Chcemy czerpać inspiracje, ale też widzimy, że pewne rzeczy możemy zrobić lepiej" - Katarzyna Burny, pracownia APA Wojciechowski
Port Praski. Wielkomiejska inwestycja i nowe centrum Warszawy?
Zasadniczy plan na aktualne zagospodarowanie tej części stolicy wymyśliła pracownia JEMS. Ich pomysł został został później dopracowany przez pracownię APA Wojciechowski. Powstało już kilka budynków, ale większość z ambitnych planów wciąż czeka na realizację. Dlatego projektanci od dwóch lat pracują nad realizacja kolejnego etapu –drugiego z planowanych obecnie trzech). Łukasz Pancewicz w tekście Dzielnica w połowie drogi, opublikowanym w „Architekturze-murator” z lipca 2022 roku, omawiając pierwszy etap tej inwestycji zwracał uwagę na to, że na ogół gdy jakiś fragment miasta zostanie zabudowany, zapominamy o dyskusjach, które poprzedziły jego budowę. Sytuacja Portu była w momencie pisania przez niego tekstu szczególna, bo powstała już jego część, ale jeszcze nie całość, a nawet nie najważniejsza część. Gotowe fragmenty można jego zdaniem uznać za atrakcyjną próbkę całości, bo powstała tam architektura wysokiej jakości, którą określił jako dość stonowaną i wielkomiejską. Wskazywał na jej wielofunkcyjność i zadbanie o zieleń i przestrzeń publiczną.
Koncepcja zagospodarowania terenu autorstwa JEMS Architekci (wyżej) i wizualizacja masterplanu inwestycji Port Praski według koncepcji pracowni APA Wojciechowski z 2022 roku (niżej)
Długa historia, zmiany kontekstu – zanik portu, szereg pomysłów i przejęcie inicjatywy przez prywatnego właściciela
Przypominał, że plany budowania w Porcie ciągną się i wracają raz po raz w różnym obliczu od okresu międzywojennego. Budowa portu handlowego w tym miejscu, czyli na tzw. Wilczej Kępie rozpoczęła się w 1919 roku. Z planowanych wówczas 9 basenów do 1939 roku udało się ukończyć jedynie dwa baseny i tzw. obrotnicę w północnej części terenu. Po wojnie Port pierwotne zamierzenia nie były kontynuowane. W 1993 r., po 13 latach od likwidacji funkcji portowej na tym terenie, ogłoszono konkurs na projekt nowego zagospodarowania tej przestrzeni. Zwyciężył zespół Piotra Trębacza, Tomasza Gamdzyka, Jana Słyka, Karoliny Tulkowskiej i Beaty Adamek. Do jego realizacji nigdy nie doszło.
Tomasz Żylski we wstępie do naszej publikacji z 2022 roku przypominał, że w 1999 roku powstał jeszcze jeden plan zagospodarowania. Jego autorem był Jan Rutkiewicz.
Cały obszar objęty planem to 97 hektarów, przy czym 40% to wody Wisły i chronione tereny międzywala. Baseny portowe i tereny parkowe z funkcjami towarzyszącymi zajmują ok. 25%, a ulice, place, ciągi pieszo-rowerowe i skwery ok. 16%. W sumie ponad 80% obszaru objętego planem to będą ogólnodostępne tereny otwarte. Pozostałe ponad 19%, czyli ok. 18 hektarów, przeznaczono na inwestycje, w tym zabudowa mieszkaniowo-usługowa ma stanowić 8%, tereny pod intensywną zabudowę usługową ok. 10%, a 1% to tereny technicznej obsługi miasta"
– mówił Rutkiewicz w rozmowie z Małgorzatą Zdancewicz („Krajobraz Warszawski”, 11/1999). Plan nigdy nie został uchwalony. Niedługo później teren został przekazany w prywatne ręce. Spółka Elektrim przejęła go w rozliczeniu za realizację mostu Świętokrzyskiego. Następnie kontrolę nad losami tej przestrzeni przejął Zygmunt Solorz-Żak, ale przez dekadę niewiele się tu działo. W 2005 roku władze miasta zaczęły procedurę przygotowania lokalnego planu zagospodarowania przestrzennego. Do dziś – z różnych względów – nie były w stanie jednak tej procedury zakończyć.
Jeśli w jakikolwiek sposób w ogóle chcemy zacząć budować porównania do Kopenhagi czy Amsterdamu, to powinniśmy zacząć od pytania, czy w tych stolicach w ogóle dopuszczalne byłoby zagospodarowywanie 38-hektarowej wielkości doskonale skomunikowanego terenu w centrum miasta bez wytyczenia ram zabudowy i zabezpieczenia interesu publicznego za pomocą planu miejscowego lub chociaż jakiegoś miejskiego masterplanu? Po raz kolejny zrzucamy na inwestora prywatnego konieczność zaspokojenia zarówno swojej potrzeby zysku, jak i wykazania troski o jakość przestrzeni publicznej, skomunikowanie i ład urbanistyczny" - komentuje Artur Celiński, redaktor naczelny „Architektury-murator”.
Port Praski. Dzielnica w połowie drogi
W obliczu nieefektywności publicznego planowania pocieszające jest, że za koncepcję dla całej dzielnicy odpowiadały jedne z najbardziej uznanych polskich pracowni architektonicznych. 2011 roku tego zdania podjęło się biuro JEMS Architekci, którzy przewidzieli zabudowę mieszkaniową wzdłuż basenów portowych architekci, a bliżej stacji metra zaplanowali biurowe city z czterema wieżowcami. Krótko potem jednak rozpoczęte prace przejęła pracownia APA Wojciechowski. W efekcie rozpoczętych w 2012 roku prac zrealizowano 7 budynków tworzących kwartały w północno-zachodniej części założenia.
W dużych projektach miejskich często bywa tak, że liczne dyskusje o możliwej przyszłości terenu ostatecznie kończy projekt architekta. Zbudowane kwartały zaczyna obrastać zwykłe życie, a echa wcześniejszych koncepcji, konkursów i debat ustępują rozmowom o codziennych radościach i problemach mieszkańców. Pod tym względem Port Praski jest dzisiaj dzielnicą w połowie drogi. Pierwsze realizacje w rejonie ulic Sierakowskiego, Krowiej i Okrzei pokazują, że nowy fragment Warszawy może stać się dzielnicą wielofunkcyjną, o dość stonowanej, wielkomiejskiej architekturze." - komentował efekty tych prac Łukasz Pancewicz w 2022 roku.
Zwracał jednak uwagę, że w 2022 roku wciąż trwały prace nad planem miejscowym i z jego komentarza można było wyczytać nadzieję, że przy realizacji kolejnej części inwestycji albo takich plan zostanie uchwalony, albo inwestor i władze publiczne będą umiały się porozumieć w sprawie pogodzenia tego, co prywatne z tym, co publiczne.
Pancewicz wskazywał na szereg wyzwań: wykorzystanie unikatowego waloru przestrzeni nad samą wodą; zapewnienie gęstej zabudowy mieszkaniowej z usługami, przy dostępie do otwartej przestrzeni publicznej; możliwość redukcji miejsc postojowych dzięki świetnemu skomunikowaniu terenu; czy zachowanie istniejących lasów łęgowych w rejonie Wybrzeża Szczecińskiego.
Dopiero budowa praskiego waterfrontu pozwoli na zaprojektowanie miejsca wyjątkowego w skali stolicy – bardzo bliskiego styku miasta i wody. Choć skala projektu sprawi, że deweloper będzie budował miks mieszkań o różnym standardzie, Port Praski jest przestrzenią w całości sprywatyzowaną. Nie będzie tu miejsca dla lokali komunalnych, a ceny metra kwadratowego już dziś przekraczają kilkanaście tysięcy złotych" – podkreślał Pancewicz
Nowe centrum Warszawy budowane na Lex Deweloper
Nie jest rzeczą niespotykaną, że w celu przyśpieszenia realizacji ważnych inwestycji deweloperzy co raz częściej sięgają po mechanizm Lex Deweloper, który został zaprojektowany na wyjątkowe sytuacje. Trudno się dziwić inwestorowi, że w obliczu przedłużających się prac nad planem miejscowym zdecydował się wykorzystać właśnie to rozwiązanie.
Czytaj też:
Z rozmów z Katarzyną Burny dowiedzieliśmy się, że w prace nad opracowaniem koncepcji nowej części było zaangażowane Biuro Architektury.
Żeby móc rozpocząć dialog o inwestycji, odbyliśmy szereg spotkań z urzędnikami z Biura Architektury i Planowania Przestrzennego Warszawy. Inwestycje oświatowe, które są związane z projektem Doków, są konsultowane z dzielnicą Praga Północ; konsultujemy również układ drogowy. W efekcie tych rozmów w projekcie architektonicznym zmieniliśmy dominantę wysokościową na końcu cypla oraz zwiększyliśmy ilość terenów zielonych na jego końcu" - mówiła nam Katarzyna Burny.
Co przewiduje nowa koncepcja budowy Doków w Porcie Praskim
Według nowej koncepcji ma tu powstać miastotwórcze osiedle w klimacie nadrzecznej dzielnicy. Niegrodzone (z wyjątkiem zamkniętych wewnętrznych dziedzińców) osiedle mieszkaniowe o bardzo urozmaiconych metrażach, wznoszone będzie w dwóch etapach:
- 337 mieszkań na nabrzeżu od strony ul. J. Zamoyskiego
- 935 mieszkań w budynkach położonych na jednym z portowych pirsów
Łącznie ma tam zamieszkać około 2350 osób. Do ich dyspozycji będzie około 1200 podziemnych miejsc parkingowych. Ruch samochodów będzie w dużej mierze wprowadzony pod ziemię, choć uliczki spacerowe nie będą stuprocentowo piesze. Przedmiotem dialogu jest m.in. sposób poprowadzenia dróg rowerowych. Miejsca parkingowe dla rowerów są przewidziane we wnętrzach budynków, na podwórkach i na ulicy – obok mających tam się znaleźć lokali usługowych. Łącznie ma ich być około 2355 (czyli mniej niż po jednym miejscu rowerowym na mieszkańca, skoro w tej liczbie są też miejsca na chodnikach, z których korzystać będą osoby przyjeżdżające z zewnątrz, czy pracownicy lokali usługowych).
Budynki mieszkalne mają mieć od 4 do 7 pięter. Dominanta wysokościowa na końcu cypla ma mieć 10 pięter. Na bulwarze nad wodą mają być ławki, stoły i leżaki. Inwestor ma zasadzić drzewa, zrobić zielone dachy, ogrody deszczowe, rozwiązania zapewniające retencję wody, zadbać o bioróżnorodność i energooszczędność (którą podkreśla, ale nie może jeszcze ujawnić szczegółów technologicznych) – jednym słowem, wprowadzi typowe dziś już rozwiązania przyjazne dla przyrody, które jeszcze kiedyś nie były oczywistością. Część konstrukcyjna budynków zostanie zbudowana z wykorzystaniem prefabrykatów, co także jest uważane za rozwiązanie proekoogiczne. W ramach inwestycji dodatkowych deweloper ma sfinansować modernizację szkoły położonej najbliżej osiedla, rozważane jest także wprowadzenie ścieżek spacerowych i/lub rowerowych na terenie zielonym, znajdującym się z pobliżu inwestycji Doki, na którym w poprzednim projekcie planowano jeszcze zabudowę (nie mieszkaniową). W projekcie ma się też znaleźć dużo powierzchni na lokale usługowe (10 tys. m. kw.) – a zatem ma być inaczej niż w sytuacji opisanej przez Łukasza Pancewicza sprzed 2 lat. Lokale usługowe mają mieć urozmaicona powierzchnię. Zabudowa ma nawiązywać do okolicznej architektury głównie swoją różnorodnością.
Lex Deweloper obejmuje tylko część mieszkaniową
Jak każda budowa, i ta jest robiona kosztem czegoś. W tym wypadku – dzikiej przestrzeni parkowej w centrum miasta, która po drobnej rekultywacji mogłaby poszerzyć ofertę wypoczynku na łonie przyrody dla rosnącego miasta, jaki jest warszawa – w której przybywa ludzi, domów i pojazdów, ale nie parków. Przyroda jest jednym z największych atutów stolicy, przez mieszkańców uważanym za naturalny, a docenianym przez cudzoziemców, którzy odwiedzają to miasto po raz pierwszy. Teren Portu Praskiego był wprawdzie terenem przemysłowym, ale przez wiele lat zamknięcia portu przyroda do niego wróciła.
Tymczasem tereny zielone – od strony wybrzeża Szczecińskiego nie są ujęte we wniosku – mimo że opublikowane grafiki wskazują na ich uwzględnienie. W ramach inwestycji Doki, będącej przedmiotem dialogu, mogą być tam wprowadzane stosunkowo drobne ingerencje (inwestor chce pozostawić szczegółowe rozwiązania do decyzji po dialogu, ale zapowiada, że ingerencja w istniejącą roślinność będzie minimalna), ale nie daje żadnych gwarancji, że na dalszych etapach jakakolwiek w ogóle zieleń tam będzie zachowana. Bardzo mylące wydaje się w takim razie nie tylko pokazywanie, ale wręcz podkreślanie istnienia zielonego pasu w materiałach do dialogu na wyeksponowanym miejscu – podczas gdy dialog go w ogóle nie dotyczy, a miejsce co najwyżej może zyskać (lub stracić – zależy, jak to oceniać) na stworzeni tam przy okazji sąsiedniej inwestycji ścieżek.
Wątpliwości redakcji do nowego projektu dotyczące także umiarkowanego podejścia do sięgania po zrównoważone rozwiązania i ekologia. Inwestor i architekci sięgnęli po metody, które trzeba raczej uznać, że podtrzymujące obowiązujący standard niż je podwyższający. Skorzystano z częściowej prefabrykacji przy rozwiązaniach konstrukcyjnych, ale np. nie zdecydowali się na użycie prefabrykatów poza elementami konstrukcyjnymi czy zastosowanie uważanego obecnie za ekologiczne, a przy tym spełniające inne wymagane standardy, drewna i technologii CLT. To tym większa słabość, jeśli weźmie się pod uwagę, że pracownia APA Wojciechowski ma już całkiem duże doświadczenie z projektowaniem budynków drewnianych i są one jej ważnym przedmiotem zainteresowań. APA Wociechowski zawsze też uchodziła za firmę, która swoją pozycję zbudowała na wykorzystaniu wszelkich nowinek technologicznych.
Szkoda, że tym razem po nie nie sięgnęła. Jest jeszcze szansa, że po wyjściu z etapu projektu koncepcyjnego zastosowane rozwiązania będą odważniejsze. Przedstawicielka APA Wojciechowski zwracała uwagę, że obecnie nie wszystkie szczegóły technologiczne są jeszcze ujawniane. Warto jednak mobilizować zarówno projektantów, jak i inwestora, by w tej unikatowej lokalizacji podwyższać polski standard budowania nie tylko w kryterium prestiżu i ceny, ale także wykorzystanych rozwiązań i ich wpływie na środowisko.
Świetnie skomunikowane, a jednak wciąż podporządkowane samochodom
Podczas gdy w Amsterdamie i Kopenhadze minimalizuje się liczbę miejsc parkingowych towarzyszących tak dobrze skomunikowanym inwestycjom mieszkaniowym, w przypadku Portu Praskiego nie może być o tym mowy. Tymczasem – mimo że w bezpośrednim sąsiedztwie inwestycji znajdziemy zarówno metro, jak i pociąg; a do tego jest po prostu położone blisko centrum miasta i dwóch mostów (w tym nowej kładki pieszo-rowerowej) wciąż będziemy tu mieć ponad 1000 miejsc parkingowych na 2300 osób. Nawet jeśli przyjąć, że jest to kwestia zgodności z obecnie obowiązującymi prawami, to nie jest to działanie, którego należałoby oczekiwać po inwestycji w centrum miasta. Tym bardziej, że zanim ta inwestycja zostanie zakończona, model miejskiej mobilności może ulec zdecydowanej zmianie.
Tak duża liczba miejsc parkingowych w naturalny sposób rodzi kolejne wyzwanie – tym razem komunikacyjne. W jaki sposób rozładować nawały ruchu samochodowego w inwestycji, która w dużej części jest oparta o ustawione szeregowo na pirsie apartamentowce?
Łącznie planujemy zbudować cztery wjazdy obsługujące Doki oraz w przyszłości City – czyli część biurową. Jedna część Portu Praskiego będzie na pewno obsługiwana od ulicy Kępnej – te budynki, które są bliżej istniejącej zabudowy. Dwa kolejne wjazdy, czyli przebudowa skrzyżowania ulic Jagiellońskiej, Zamoyskiego i Marcinkowskiego oraz dodatkowy wjazd – mniej więcej w miejscu istniejącego teraz wjazdu na przedłużeniu ulicy Sprzecznej – będą w pierwszej kolejności obsługiwały Doki, czyli środkowy pirs. W przyszłości razem z zabudową biurową miałby powstać jeszcze jeden wjazd z ulicy Sokolej, ale nie w tym miejscu, w którym jest obecnie, tylko bliżej linii metra, tak aby samochody nie przejeżdżały przez ten zielony pirs. To jest też duża zmiana w stosunku do tego, co wcześniej było w miejscowym planie. Ponadto, zastanawiamy się w tej chwili nad tym, czy i jak umieścić tam ścieżki piesze i rowerowe" – odpowiada Katarzyna Burny, APA Wojciechowski
Ze względu na procedurę Lex Deweloper projekt koncepcji rozbudowy Doków w Porcie Praskim znajduje się obecnie na etapie konsultacji. Szczegółowe informacje na ich temat można znaleźć na stronie inwestora.
Zobacz też:
Wieżowce w Porcie Praskim i kolejka nad Wisłą - JEMS Architekci
